L'ET ou déport technique, c'est la distance en mm qui sépare l'axe de la jante (pointillés noirs) à la platine de fixation (trait rouge).

Il y a deux solutions pour obtenir un bord large :
   - choisir une jante au déport technique (ET) inférieur
      à celui d'origine,
   - choisir une jante plus large.

Sur ce schéma, au premier coup d'oeil on se dit que les deux essieux présentés sont différents...

C'est faux, ce sont les jantes au déport (ET) différent qui donnent cette impression.

Les appuis calculés par rapport aux axes des jantes sur les bras, cardans, rotules, etc. ne sont plus les mêmes. Les cotes A et B sont modifiées.

Outre l'usure anormale et plus rapide de ces organes, vous modifiez la tenue de route et augmentez les réactions et les vibrations dans le volant.

Sans oublier les travaux de carrosserie que vous ferez pour élargir les passages de roues ou les ailes.

Ce genre de tuning extrême donne une usure inégales des pneumatiques sur l'intérieur. C'est l'effet gordini à l'accélération ou en virage lorsque la voiture est en appui.

Cet appui (extrémité de l'essieu) étant repoussé vers l'intérieur de la jante, on observe cette distorsion logique appelée carrossage.

La cote A est calculée par rapport aux axes des jantes, elle donne une valeur d'écartement pour la répartition de l'appui au sol.

La cote B est calculée en fonction de l'écartement des jantes d'un bord extérieur à l'autre.

Surtout utile pour le train avant (directionnel), elle contribue à la précision de la direction pilotée par le volant.

Sur cet exemple, la jante d'origine est large de 7 pouces. On souhaite monter une jante de 9 pouces. C'est net sur le schéma, la cote d'appui A est identique. Les axes de la jante ne varient pas sur l'essieu. Pourtant nous pouvons gagner en rebord extérieur...

Seule la cote de parallélisme est légèrement modifiée. Les organes de l'auto sont ainsi préservés et son comportement routier est moins modifié que dans la solution précédente.